2010年住房和城乡建设部颁布了《建设项目交通影响评价标准》(以下简称《标准》)对全国范围内交通影响评价工作起到了推动和规范作用。该《标准》发布后，部分省、市及地区积极响应，先后对建设项目交通影响分析工作的技术标准、审查要求进行了地方性细化，如2012年10月江苏省住房和城乡建设厅、江苏省公安厅联合发布了关于加强城市规划交通影响评价工作的通知和建设项目交通影响评价编制要点，明确了交通影响评价编制的技术要求和审查工作要求。不可否认，交通影响评价对改善城市交通也发挥了一定的作用，工作技术方法、工作机制也正逐步完善，但不管是从国内二十多年交通影响分析工作实践历程还是现在的实践情况来看，对交通影响评价的地位、作用甚至必要性一直都存在着质疑，部分地区已经取消了交通影响评价工作，技术层面存在的问题则是其中一个重要的原因。华咨交评：交通影响评价制度存在的显示意义分析，交通流系统性、全局性与交通影响分析对象局部性的矛盾：在进行建设项目交通影响分析的过程中，往往需要划定评价范围，但其实这里应该注意两个概念的区别，即评价范围和影响范围。评价范围是指需要进行交通影响分析评价和提出改善措施的区域的范围，而影响范围则是项目产生的交通流的空间覆盖范围，一般应覆盖90%以上的项目产生的交通流的端点数量。而在国内很多交通影响评价的做法并不区分这一概念，仅仅采用评价范围代替影响范围，这一错误的做法使得四阶段法模型失去应有的效力。如果采用评价范围来建立四阶段法模型，由于评价范围相对较小，项目对外交通流的实际出行距离将被截断和用较小的值来代替，作为影响交通分布的重要因素的交通阻抗也就人为减小，在阻抗失真的情况下，交通分布模型的结果自然也是不可信的。华咨交评：交通影响评价制度存在的显示意义分析：交通方式划分模型的运用也具有同样的道理，在交通影响评价过程中经常假定项目产生的交通需求的结构，但交通需求结构也是与出行距离密切相关的，不区分距离分布特征而一律采用同样的交通结构的做法也是不合适的。因此在进行建设项目交通影响评价时应对交通评价范围和交通影响范围予以区分，更合理的做法是，在交通影响范围内使用四阶段法模型，然后截取研究范围并针对研究范围内的交通运行进行评价，而不是仅仅将模型的建立局限于评价范围内。至于研究范围的选取可根据建设项目的类型、区位，必要情况下进行市场调查来判断和确定，对于像交通枢纽这样的大型的建设项目有必要以全市作为影响范围，这就对用于交通影响分析的交通需求模型的提出了很高的要求，目前大多数城市没有长期维护、公开化的模型，出于服务具体项目需要而仓促建立的模型又往往经不起推敲，这也是影响交通影响评价可靠性的重要原因。因此要提高交通影响评价的科学性，不仅仅要关注交通影响评价本身，其背后交通数据库、交通模型完善程度和可靠性更具有决定性。华咨交评：交通影响评价制度存在的显示意义分析：交通流的网络性、动态性与流量叠加方法的静态性的矛盾：交通网络中的交通流是动态的、系统的。按照wardrop第一分配原理，网络中的交通流量达到最终的平衡状态时，被利用的各条路线的走行时间相等并最小。目前建设项目交通影响分析中项目产生交通流量与背景交流量叠加的方法并不是一种遵循wardrop原理的均衡分配方法，这一方法将将项目的背景流量固定下来然后再让项目流量来选择路径，而背景流量和项目产生的流量是同步发生的、在线路选择上是相互影响的，目前的做法不能反映路网流量分布对于路网服务水平的自我调整机制，叠加方法下产生的交通拥堵点在平衡分配机制下可能就通过自我调整消除了，因此不建议采用流量叠加的方式而是采用OD叠加的方式，让背景OD与项目OD进行同步分配。华咨交评：交通影响评价制度存在的显示意义分析：交通影响分析的微观分析要求与宏观分析手段的矛盾：交通影响评价所关注的交通问题既包括宏观层面，也包含微观层面，这要求在技术手段上与之匹配。目前多采用宏观、中观分析手段为主，难以完全评价交通影响程度和交通改善后的效果，例如交叉口的渠化、人行通道设置等等。因此，建设项目交通影响评价应采用宏观与微观相结合的交通分析方法，宏观上用于交通流的空间分布、交通方式结构的分析，微观上用于对关键节点的改善措施、交通流线组织等方面进行评价。华咨交评：交通影响评价制度存在的现实意义分析。